Pedemontana veneta, storia di uno scandalo annunciato

Se il privato Sis non trova sul mercato 1,6 miliardi (più interessi), i lavori si fermeranno. In questi anni i segnali d’allarme erano stati lanciati. Ma politica e imprenditori li hanno ignorati

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La Pedemontana Veneta è il classico esempio di progetto nato sotto buoni propositi e terminato nel peggiore dei modi. Il Veneto ha già perso: se non sarà ultimata, l’infrastruttura verrà colpita dalla sindrome da Salerno Reggio-Calabria; se invece i lavori arrivassero al traguardo, tutte le promesse fatte (opera concordata coi territori, impatto ambientale modesto, rischio azzerato per le speculazioni fondiarie a margine, oneri in primis per il privato, rapidità nella esecuzione) sarebbero comunque tradite.

LE ORIGINI
Quelle promesse risalgono alla fine degli anni Novanta grazie allo stimolo, tra gli altri, della professoressa dello Iuav Maria Rosa Vittadini, al tempo potente direttrice generale del Servizio Valutazione Impatto Ambientale al ministero dell’Ambiente, ed erano tutto sommato innovative. L’idea di fondo era quella di non calare dall’alto un’opera pesante, ma quello di rammendare il più possibile l’esistente, costruendo ex novo solamente dove necessario, ovvero soprattutto nel Trevigiano nord-occidentale, che è poi è la zona più intasata dal traffico che si vuol sgravare dai centri storici. Una prospettiva doveva andare di pari passo con il coinvolgimento delle amministrazioni locali e della cittadinanza, che pur dopo un periodo di estenuante confronto aveva raggiunto una piattaforma condivisa da tutti o quasi: categorie, cittadinanza, associazioni, comitati e forze politiche.

GALAN PARTE IN QUARTA
Poi il panorama politico muta profondamente. Alle elezioni del 2001 Silvio Berlusconi straccia gli avversari di centrosinistra e si avvia verso una lunga esperienza di governo col centrodestra. In Regione Veneto da anni già regna il suo viceré Giancarlo Galan, saldamente alleato a centristi e Lega. Una delle prime opere a subire il cambio di regime è la Spv. L’arcinota azienda Mantovani, che poi non è che una propaggine del gruppo Chiarotto vicinissimo al trio Galan-Sartori-Chisso, propone un project financing per la Spv che ottiene il placet della giunta e al quale viene data immediatamente esecuzione politica nei territori attraversati. Principali alfieri di questo nuovo corso sono l’allora presidente della provincia di Treviso Luca Zaia della Lega e la di lui compagna di partito, presidente della provincia berica, Manuela Dal Lago. Il sommo sacerdote degli accordi attorno all’area Bassanese, che è il vero e unico nodo strategico di una arteria di 90 kilometri che parte da Montecchio Maggiore nel Vicentino e raggiunge Spresiano nella Marca, è Antonio Pasinato, ex sindaco di Cassola, ex parlamentare prima centrista poi azzurro, locale braccio armato della ex eurodeputata azzurra Lia Sartori, l’anima pensante di Galan.

I RICORSI
In realtà, uno dei momenti di stasi più complicati per il progetto è da addebitare ad una guerra di carte bollate tra i proponenti il raggruppamento Mantovani-Impregilo e gli sfidanti del gruppo ispanico-piemontese Sis-Fininc-Dogliani. Che soffiando la commessa alla controparte, quella che veniva vista più vicina al centrodestra regionale, può dare inizio ai giochi. A Palazzo Ferro Fini, l’opposizione di centrosinistra è molto molle: niente barricate in aula, niente sostegno politico ai ricorsi al Tar, men che meno esposti in Procura. I malignisi toglieranno qualche sassolino dalle scarpe quando faranno notare che gran parte degli studi di impatto ambientale sono appannaggio di Proteco, una società di engineering che vede tra gli uomini di spicco quell’ingegnere Gianmaria De Stavola vicino alla Margherita e vicino ad Achille Variati, dal 2005 al 2008 capogruppo proprio della Margherita in Regione (oggi sindaco di Vicenza e membro del cda di Cassa Depositi e Prestiti).

CENTRODESTRA PADRE, CENTROSINISTRA PATRIGNO
Sul piano della paternità politica, quindi, è il centrodestra che ne detiene la maggior parte, a fronte però di un centrosinistra che non si può dire esente. Quest’ultimo, pur a fronte di tante voci spesso critiche nei confronti dell’opera, non si è mai messo tutto insieme di traverso alla Pedemontana. Basti pensare al comportamento delle due ultime amministrazioni comunali di Bassano, sempre rette dal centrosinistra: un Comune che se avesse fatto una opposizione dura anche sul piano legale, avrebbe potuto mettere in crisi il progetto.

VERNIZZI SALVATO E IL TANDEM ZAIA-CHISSO
Politicamente, i passaggi chiave sono due. Il primo riguarda quanto accaduto nell’estate del 2012, quando l’opera si sarebbe fermata da sola semplicemente perché l’allora governo Monti chiese ed ottenne dal parlamento una legge che ponesse la parola fine all‘utilizzo scriteriato dei commissari straordinari. Per la Spv, senza il suo commissario, l’ingegnere Silvano Vernizzi, sarebbe arrivato uno stop seguito da un rispensamento del progetto. Ciò non avvenne per una pressione trasversale risalente al luglio 2012, quando le Camere votarono una sorta di provvedimento ad hoc che salvò anche il commissario alla Spv: salvataggio che ottenne i voti di Pd, Pdl e Udc che sostenevano Monti, ma anche quello della Lega che era in minoranza. L’unico partito che si espresse contro fu l‘Idv.
Il secondo passaggio riguarda il centrodestra. Se é indubbio che inizialmente la superstrada fu fortemente voluta da Galan, fu però il presidente Zaia, con una delibera del dicembre 2013 che rimodulò radicalmente la convenzione pubblico-privato, a farsi carico con la sua Lega e con l’allora assessore ai trasporti Renato Chisso (poi finito nell’inchiesta Mose), di benedire la continuazione del progetto.

PENALI, LA GRANDE INCOGNITA
Sui media in questi giorni si parla di possibili penali che sarebbero addossabili alla Regione qualora il privato non fosse messo in condizione di ultimare l’opera. Le stime variano sensibilmente: dai 450 milioni di cui parla Vernizzi ai 20 miliardi che alcuni commentatori della stampa regionale hanno ipotizzato dopo la lettura del Fatto Quotidiano del 24 luglio scorso. In primis ci sono le responsabilità del privato, che non è ancora riuscito a dimostrare di avere le carte in regola per farsi finanziare l’opera. Fermo restando il fatto che tutto potrebbe passare per la decisione di un giudice, visto che secondo la Corte dei Conti la convenzione pubblico-privato è oltremodo sbilanciata verso il secondo.

LO STALLO
Adesso la situazione rischia di infilarsi in un cul de sac. Da una parte c’è l’imbarazzo della Confindustria, che chiede il proseguo dei lavori ma si trova impotente davanti al fatto compiuto. Un fatto compiuto materializzatosi dopo anni di dubbi sollevati da comitati ed ambientalisti, che sono stati sistematicamente ignorati da tutte le categorie economiche. Dall’altra parte c’è il sottosegretario allo sviluppo economico, Claudio De Vincenti, che si dice favorevole al progetto ma senza nuovi oneri per lo Stato (o per la Cassa Depositi e Prestiti, Cdp). Il che, oltre ad imporre una Spv che sarà ultimata solo con soldi privati, significa anche sbattere una mezza porta in faccia ai costruttori del consorio Sis, che secondo La Nuova Venezia del 25 luglio avrebbe ammesso placidamente che senza l’intervento di Cdp quale garante di ultima istanza, nessun privato si accollerà mai una linea di credito verso un’opera ad altissimo rischio, con tassi di interesse (sui 1600 milioni di euro del finanziamento) che hanno raggiunto la cifra astronomica dell’8%. Più o meno ciò che rendono gli insidiosissimi titoli greci, secondo il professor Tiziano Tempesta dell’Università di Padova. Senza contare le previsioni dei flussi di traffico, sempre secondo lo stesso De Vincenti, sballate in eccesso.

SCENARI DA BRIVIDO
Se siamo di fronte ad un marchiano errore di valutazione, chi ha elaborato quei dati e chi li ha certificati potrebbe essere chiamato a rispondere. Se invece l’errore é voluto, si aprirebbe un vaso di pandora sul piano penale, l’ennesimo in un comparto infrastrutturale veneto falcidiato dagli scandali giudiziari. Non va poi dimenticata l’eventualità che qualche espropriato o qualche fornitore, estenuato dai mancati pagamenti, chieda lo stato di insolvenza della società.
I cantieri della Spv sono mezzi fermi. I patti prevedevano che su 2,4 miliardi di costi,  il grosso, ovvero 1,6 miliardi, sarebbe stato in capo al privato perché più bravo e efficiente. Che però ne ha tirati fuori sì e no un centinaio. Cinque volte meno di quelli sganciati dal tanto vituperato Stato.

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