Treno Dolomiti: a un passo dal traguardo. O dal nulla

Tutti vogliono la ferrovia Dobbiaco-Cortina-Venezia. Che rischia di arenarsi su un binario da elettrificare (e sui veri interessi da gestire)

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Che cos’è il Treno delle Dolomiti, e come mai un progetto che sembrava avere il vento in poppa pare pronto ad arenarsi nelle secche della politica? Il mitico treno altro non è che il miglioramento e per certi versi la realizzazione ex novo di un sistema di tratte, in parte già esistente, che da Mestre-Venezia, via Castelfranco, porta sino a Calalzo e Cortina. E su su fino a Dobbiaco in Valpusteri, provincia di Bolzano. Asse che sarebbe poi completato da un prolungamento da Dobbiaco a Lienz, capoluogo della Pusteria austriaca.

L’idea, anzitutto geograficamente, poggia su due gambe. La prima fa capo alla Regione Veneto che col governatore leghista Luca Zaia ha scommesso molto su un’opera che porta dentro di sé il richiamo di due mondi così distanti eppur vicini come quello adriatico e alpino. La seconda fa capo invece alla Sad, la società di trasporti che ha nei fatti il monopolio nella Provincia autonoma di Bolzano: un soggetto pubblico-privato che è diventato il capo-cordata per la progettazione della ferrovia dolomitica. L’opera di per sé non ha mai trovato una significativa opposizione: sia sul piano politico-partitico (tutti o quasi la invocano) che ambientale, il gradimento è ampio e trasversale. Gli alfieri della cosiddetta scuola liberale dei trasporti ritengono che il bacino delle utenze sia così pesante da garantire un ritorno sul piano dell’investimento. I fautori della scuola del volano economico ritengono l’opera una grande opportunità per il territorio. Mentre il mondo ecologista la ritiene una grande opportunità per togliere dalla strada un traffico veicolare che interessa una serie di comprensori turisticamente già sovraffollati. Una condizione perfetta per il sì?

Non proprio, perché una grana apparentemente inspiegabile è scoppiata quando alcuni giorni fa Rfi, la società che realizza e gestisce la rete ferroviaria nazionale (a far viaggiare i convogli ci pensa invece Trenitalia) e che fa parte del Gruppo Fs, ha inviato una nota al viceministro dei trasporti, il socialista Riccardo Nencini, nella quale sta scritto che entro il 2020 l’unica miglioria sostanziale che sarà apportata nel quadrante centro-orientale del Veneto è la elettrificazione della tratta Conegliano-Castelfranco. Poco dopo è arrivata, a mezzo indiscrezioni stampa, la risposta piccata della Sad, secondo cui senza la elettrificazione della tratta veneta, che poi è un semplice binario unico, il “Dolomiti train” rimarrà fermo sulla carta millimetrata. Ne è nato un botta e risposta spaventoso tra Nencini e la giunta regionale veneta, col M5S che ha pure fatto balenare l’idea di un ricatto del governo in vista del referendum: la linea sarà elettrificata solo se vince il sì alla riforma costituzionale.

Come è possibile che la elettrificazione delle tratte venete che interesseranno la nuova dolomitica, non siano mai state completate dai governi di centrosinistra o di centrodestra? Come mai non si sono mossi per tempo? E ancora: come mai la Regione Veneto, sia guidata dagli azzurri, sia a trazione leghista, non ha mai pensato di pagarsela in proprio la elettrificazione, alla luce della marea di progetti tra sanità e infrastrutture proposti in project financing? Elettrificare un binario è opera così improba per una Regione i cui vertici politici solo cinque anni fa paventavano di raggiungere una eccellenza trasportistica paragonabile a quella della Germania del Sud?

Forse la risposta a questi quesiti è la mancanza di risposte da parte dei diretti interessati. Il vero nodo sta infatti non sulla bontà del progetto, ma sulla cortina di silenzio calata su chi poi dovrà, anzi potrà, occuparsi della profittevolissima gestione della nuova dolomitica. Che potrebbe rivelarsi una gallina dalle uova d’oro. Il business infatti sta nel mettere in rete e in collegamento logistico diretto il lucroso bacino del turismo di montagna (a Dobbiaco d’estate ormai si parla solo il dialetto bavarese o il romanesco tale è la massa dei vacanzieri) con quello immane (25 milioni di turisti all’anno) di Venezia. In questa cornice non può essere dimenticato peraltro tutto il know-how di servizi aggiuntivi (musei, piscine, cilopiste, alpinismo, wellness, agrobio, tradizione) che i sudtirolesi hanno a disposizione e sanno dispiegare con più potenza e precisione dei colleghi veneti del comprensorio di Cortina. Se a questo si aggiunge che potenziando la ferrovia Trento-Bassano-Venezia si potrebbe creare una connessione anche con l’ambito del Garda, allora si capisce quanto la partita sia importante. E quanto i veri player in campo abbiano intenzione di tenere i loro assi nella manica.

La gestione sarà affidata ai veneti? Al gruppo Fs? O ad una joint venture germanofona che veda un asse tra Sad, ferrovie austriache e magari le potentissime ferrovie federali tedesche (Db) che già hanno un piede in Italia? Quanto al Veneto, in tutti questi anni, che a Roma governi il centrodestra o il centrosinistra, non è stato capace di elettrificare un po’ di binari. Basterebbero due conti per vedere quanto in questi anni si è speso ben oltre le previsioni tra Mose, Passante, Pedemontana e ospedale dell’Angelo. E poi uno s’arrabbia se i germanici guardano gli italici o i venetici dall’alto verso il basso.

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