Grandi opere, la solitudine veneziana di Delrio

Il ministro delle infrastrutture a confronto con un mondo industriale davanti al nodo storico delle opere pubbliche

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Il ministro delle infrastrutture Graziano Delrio (Pd) ha di fronte a sé una scelta cruciale. Dare seguito al dettato della nuova legge sugli appalti pubblici, o in qualche maniera finire per trasformarsi nel garante della continuità di quelle micidiali pratiche che in passato hanno portato l’Italia ad un debito pubblico colossale. Questo dissidio – diventato per chi conosce l’ex sindaco di Reggio Emilia un vero e proprio caso di coscienza – è deflagrato a Venezia. La città del Mose, il capoluogo di una Regione Veneto angustiata da un risiko di grandi opere e grandi commesse in cui la parte visibile al grande pubblico costituisce solo la punta dell’Iceberg.

Quando lunedì 7 novembre il ministro ha incontrato in laguna un nutrito gruppo di imprenditori ha detto sostanzialmente tre cose. Uno, che la Tav si farà; due che sulle Grandi Navi ha una certa simpatia per la soluzione con un nuovo porto a Marghera; tre, riguardo la Pedemontana Veneta, il compito di reperire il miliardo e mezzo per completarla spetta ai privati perché in capo ai privati è il meccanismo finanziario (project financing) con cui è stata approvata.

VENEZIA, PARADIGMA ITALIANO
E se sulla Tav è chiaro, vista l’arretratezza dell’iter, che quello di Delrio non sia che un (quasi) innocente spot per il referendum costituzionale del 4 dicembre, di ben altro sapore è la partita vera che si sta giocando sugli altri versanti. «Il ministro – spiega il professore Stefano Boato docente di urbanistica allo Iuav di Venezia, da vent’anni impegnato nella difesa della laguna – non ascolti le sirene dei poteri forti e mediti bene su una soluzione per la crocieristica che sia sostenibile e al passo con i tempi». Da tempo Boato sostiene che «semplicemente stando alle carte depositare ai ministeri» il progetto per il passaggio dei bastimenti per il canale Contorta (ipotesi cara al quasi ex presidente dell’autorità portuale di Venezia Paolo Costa) è de facto già morto e sepolto sotto una una marea di osservazioni che ne rendono improponibile la prosecuzione dell’iter. Lo stesso dicasi per la sua versione cugine, quella del passaggio per l’isola delle Trezze, opzione cara al sindaco Luigi Brugnaro. In questo caso la procedura è destinata ad arenarsi prima di nascere per tanti motivi «a cominciare per la natura dei rifiuti depositati in quell’isola, i temutissimi “oltre C” come li chiamano in gergo gli specialisti. Pensare di affettare «l’isola di Trezze per realizzare un canale in cui far passare le grandi navi non è nemmeno pensabile» sostiene Boato. Che poi si sofferma anche sulla ipotesi di un nuovo porto turistico a Marghera che definisce «assai poco praticabile perché comporta un ampliamento del canale dei petroli non consentito dalle leggi». Sul tappeto rimangono così le opzioni per un cosiddetto avamporto fuori dalla laguna. La prima è quella della Duferco, che identifica una struttura pesante in calcestruzzo che però, sempre secondo Boato comporta «rischi ambientali e geologici evidenti» perché rischia di squassare l’assetto del fondale marino profondo. Rimane poi l’ultima opzione, quella di un terminale light galleggiante, «molto simile a quella di Montecarlo – precisa Boato – che verrebbe ancorata alle strutture del Mose – e che rispetta la ratio delle leggi sulla laguna che prevedono in questa fattispecie opere modulari e sperimentali che oltre ad essere realizzate lontano senza impatto possono essere installata, ampliate o, se del caso rimosse». Sono queste, assieme ad altre, le ragioni per le quali il professore veneziano ha deciso di appoggiare questa opzione.

IL VERO TABÙ
Il confronto tra opzioni possibili in rapporto alla loro sostenibilità, ambientale, sociale ed economica, «indipendentemente dalla lobby che sostiene questo o quel progetto» è il cuore della nuova legge sugli appalti. Che tuttavia deve recepire questo orientamento con una serie di regolamenti che non sono stati emanati «proprio dal ministero di Delrio». Gli ambienti vicino a quest’ultimo lo descrivono sempre più solo, sotto lo schiaffo dei superburocrati dell’unità di missione che poi sono il trait d’union con la potentissima lobby trasversale che unisce il Gruppo Fs, l’Anas, i grandi costruttori ed i gestori delle concessioni autostradali. Secondo Boato per Delrio è giunto il momento di lasciar stare «certe lobby, anche venete» (il riferimento alle richieste pressanti di Arsenale2020 che racchiude imprese, professioni, rettori universitari e pezzi di sindacato è evidente) per dare spazio al dettato della legge.

UNA POSTA IN GIOCO EPOCALE
La questione è delicatissima. Con l’entrata in vigore delle nuove norme sui contratti pubblici, ogni opera di rilievo andrebbe realizzata ed eseguita solo se veramente necessaria e solo se compatibile sul piano economico, sociale e ambientale. E solo dopo che il soggetto proponento si è interfacciato con i territori. Da settimane un pezzo della dirigenza ministeriale, assieme ad altre lobby, starebbe facendo pressione sul governo per evitare questo vaglio, che introduce l’obbligo di codificare in modo rigoroso e misurabile il rapporto costi-benefici: una manna dal cielo per chi ritiene vitale una riforma in senso virtuoso del mondo delle commesse pubbliche. Un vero e proprio tabù per quella ristretta rete di professionisti, alti burocrati ed imprese, che da anni scarica sullo Stato e sul suo deficit strutturale inefficienze e malversazioni. Si tratta di un meccanismo infernale ben descritto nel libro “Confessioni di un sicario dell’economia” nel quale vengono analizzati i processi che dalle grandi opere generano il debito degli Stati

SPV, SFIDA PER GLI INDUSTRIALI
Giorgio Meletti è il giornalista economico che sul Fatto Quotidiano del 23 luglio ha svelato alcune cifre da sballo correlate al rischio di default per la Regione Veneto se, per effetto della convenzione che regola i rapporti tra il privato concessionario, la Sis e il concedente (la Regione Veneto per il tramite del commissario delegato Silvano Vernizzi), quest’ultima dovesse  essere chiamata a risarcire il privato, qualora l’opera non vada a regime o non produca utili ben 366 milioni all’anno. «Da quel giorno di luglio – rimarca Meletti – dai politici e dagli amministratori che dovrebbero dare risposte in tal senso non ci sono state che chiacchiere mentre il problema si incancrenisce perché mi si deve spiegare quale imprenditore o quale banca si dovrebbe sobbarcare un onere del genere ben sapendo che l’affare rischia di essere un buco nell’acqua gigantesco». Da quest’estate le cifre descritte in quel servizio firmato anche da da Davide Vecchi «non sono mai state smentite». Ora, poiché la Spv è realizzata con la finanza di progetto con cui privato si autofinanzia con i pedaggi, perché gli industriali veneti non raccolgono la sfida scommettendo i loro quattrini? Al momento è l’unica via d’uscita per cui l’affaire Spv pesi un po’ meno sulle coscienze come uno scandalo ampiamente annunciato.

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  • Paolo Maria Ciriani

    La Sis è una azienda che sarebbe perfettamente in grado di farsi (e le ha fatte) tutte le sue valutazioni economiche sugli utili e sull’intero affare. Quindi se ora ha terminato i soldi deve farsi da parte senza nulla pretendere se non una quota per quanto già costruito: non può ricattare le Regione se ha sbagliato a fare le previsioni/budget ! E’ solo colpa sua !!! Avanti un’altro ! Ma non possiamo restare con un sistema stradale da terzo mondo con strade vecchie di almeno 50anni quando il traffico si è centuplicato !!!