«Valdastico Nord, sarà peggio della Pedemontana»

A Cogollo del Cengio iniziati i carotaggi. Priante, esperto del comitato contrario: «non c’è ancora nessun progetto, e i rischi sono enormi»

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A Cogollo del Cengio hanno cominciato i carotaggi per la costruzione dell’autostrada Valdastico Nord. La comunità è preoccupata ed è sorto un comitato. L’architetto Renzo Priante (consigliere comunale in una civica di centrosinistra a Piovene) è uno che ne sa: ha prodotto studi accurati e approfonditi sul progetto diventando un punto di riferimento per il Comitato No Valdastico Nord. Quello che ne emerge è il solito pasticcio all’italiana: in pratica, secondo lui si vuole cominciare un’autostrada, che non verrà mai finita, solo per favorire l’interesse di un privato, la società Brescia-Padova. In un paese mediamente civile quando una concessione finisce si indice un bando di gara. Da noi, in Italia, no. La società in sostanza dice: caro Stato, se tu mi proroghi la convenzione che mi rende ricca, io ti costruisco un nuovo pezzo di autostrada. Sventriamo pure una valle, fermiamoci anche dopo pochi kilometri, così io potrò continuare a guadagnare un milione di euro al giorno.

Al di là delle responsabilità, la Pedemontana Veneta è l’esempio principe di questo andazzo: inserita nel piano regionale dei trasporti nel 1990, oggi, nel 2017, non solo lo stato dei lavori è solo al 20% del tracciato, ma la Regione chiede un aumento dell’irpef di 300 milioni per continuare l’opera. Cosa ne pensa?
La strada pedemontana soffre di un difetto originario che è un errore di progettazione: una corretta progettazione delle infrastrutture deve partire da uno studio dei bisogni di mobilità e solo in seguito decidere qual è la soluzione a questi bisogni. Non sempre è una strada, talvolta un servizio pubblico, talvolta una rilocalizzazione, talvolta una gerarchizzazione della viabilità esistente, quasi sempre la soluzione è un mix di tutto questo. Questo lavoro non è stato fatto e oggi il progetto risulta inadeguato, i lavori sono fermi, con costi aggiuntivi per i cittadini e disagi chiari a tutti.

Hanno ancora senso le grandi arterie stradali oggi?
Non hanno più senso. Il vecchio modello di sviluppo basato su zone industriali, rotonde e fabbrichette, è crollato. L’Europa da tempo cerca di coniugare alta capacità di trasporto e basso impatto ambientale e per fare questo serve puntare fortemente sul trasporto via ferro che ha un impatto infinitamente più basso rispetto alla strada.

A che punto è il progetto della Valdastico Nord? Quando cominceranno i lavori?
Manca un progetto, siamo all’anno zero. Dopo 10 anni di polemiche e di scoop giornalistici che annunciavano per dopodomani la fine dei lavori, l’unico progetto predisposto, mai approvato, è stato abbandonato con l’accordo tra il Veneto e il Trentino del febbraio 2016.

Come mai stanno facendo i carotaggi nel Comune di Cogollo?
Perché servono per il progetto che ancora non c’è. I lavori potrebbero non cominciare mai, quello che interessa alla società concessionaria e ai suoi azionisti è mantenere una concessione assolutamente redditizia senza nessuna gara.

A cosa si riferisce?
L’Italia ha deciso di non gestire in proprio le autostrade ma di affidarle ai privati con la pretesa che questi le conducano con maggiore efficienza. Lo scandalo è che questa concessione autostradale iniziata nel 1956 non è ancora decaduta, nonostante le regole europee impongano una nuova gara. Oggi la concessione è in carico ad una Spa chiamata A4H che incorpora l’autostrada Brescia-Padova e altre tre società. La concessione è così redditizia grazie all’estrema recettività della Brescia-Padova: l’amministratore delegato ha ammesso di incassare quasi un milione di euro al giorno. Eppure lo Stato fa finta di niente e continua a prorogare questo monopolio che potrebbe tenere per sé o riaffidare con una gara redditizia per lo stato. Lo scopo della costruzione dell’autostrada è concedere la proroga redditizia della concessione ad una società privata, che così non deve passare per un bando di gara.

Lei sta affermando che si vuole cominciare un’autostrada solo per prorogare una concessione redditizia ad una società. L’autostrada arriverebbe poi fino a Trento.
No, perché Zaia e Rossi nel febbraio 2016, sottoscrivendo un accordo, hanno già deciso che a Trento può arrivare al massimo un “collegamento tra viabilità ordinarie”. Questo significa che hanno già concordato che a Trento, dove i volumi di traffico sono più intensi, basterà al massimo una superstrada. C’è il rischio concreto che i lavori inizino per far vedere all’Europa, che aveva già avviato una procedura di infrazione, che la società concessionaria fa la sua parte e che si fermeranno non appena le somme da investire diventeranno significative. Cementificare la valle magari per non arrivare nemmeno al confine: questo è un rischio concreto.

Perché secondo lei non può arrivare a destinazione?
Perché il progetto è faraonico e troppo costoso. Prevede 60 km in galleria, 30 per ogni direzione, che sono la somma dei tunnel del Monte Bianco, del Frejus e del San Bernardo, ma con un traffico risibile. Secondo una semplice stima, per andare in pareggio il pedaggio Piovene Rocchette-Trento verrebbe a costare 60-80 euro per ogni auto, 150-250 euro per ogni camion. Impossibile arrivare al pareggio.

Condivide le preoccupazioni ambientali dei comitati?
Sì, l’autostrada è troppo larga per questa valle, occupa troppo spazio sottraendolo al suolo fertile e non al suolo sterile. Si piazza nel fondo valle entrando in conflitto con la viabilità ordinaria, con le esigenze di sviluppo degli abitanti, con la produzione agricola, con il paesaggio e, in definitiva, con il turismo. Per gli interessi economici di una società privata stiamo compromettendo un territorio.

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