Tav a Vicenza, quante balle

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L’inesistenza di finanziamenti statali per la tratta ferroviaria dell’Alta Velocità Verona-Vicenza è sempre stato chiarissimo a chi non si lasciava imbacuccare negli spot elettorali di qualche partito scissionista nano in cerca di disperata sopravvivenza. L’elemento angosciante è l’opinionismo di alcuni media i cui proprietari sono direttamente interessati all’opera, o in qualità di diretti costruttori o di rappresentanti di intermediari finanziari o infine perché fiduciosi in quel 40% di lavori da distribuire a imprese subappaltatrici locali.

Rifiuto di credere che soggetti politici navigati e funzionari di associazioni d’interessi non conoscano la differenza tra uno “stanziamento” di competenza iscritto in bilancio e uno di cassa, ovvero riferente ai soldi che realmente ci sono. Si è arrivati all’assurdo di pensare che un numero inserito dentro una tabella della Legge di Stabilità significasse automaticamente avere le disponibilità per finanziare il nulla. Per costoro, rimodulazioni di bilancio, residui passivi e perenzioni sono procedure inesistenti, mentre rappresentano la normale prassi di gestione del bilancio dello Stato.

In realtà, alla base dello schiamazzo intorno a un’idea progettuale sostenuta da varie lobby e inquietanti studi d’ingegneria, c’è unicamente un protocollo d’intesa per redigere quello che non è nemmeno il livello zero delle fasi progettuali, ovvero uno studio di fattibilità. Risorse certe, è stato detto. Certificate in una manovra del governo quella approvata nel 2013 e riferita al 2014, afflitta da un disavanzo di 48,8 miliardi di euro. Che non ci fossero i soldi era già chiaro se solo si fosse letto il XII Allegato Infrastrutture al Documento di Economia e Finanza (DEF) approvato nell’aprile scorso, e  ancor più nella Nota di Aggiornamento al DEF dell’ottobre scorso, dove l’incremento della pressione fiscale passa dal 43,3% di quest’anno al 43,4% nel 2015, al 43,8% negli anni 2016 e 2017, evidenziando la progressiva esigenza di estrarre risorse  per adempiere agli obblighi del Fiscal Compact.

Ennesimo, ulteriore riscontro della inesistenza delle risorse per finanziare la Vr-Pd viene dai valori scritti nel bilancio assestato dello Stato, dove si legge che gli investimenti pubblici passeranno da 54,56 miliardi del corrente anno ai 38,03 miliardi del prossimo anno, ai 31,66 miliardi del 2016. Ed è lo stesso ministro Lupi a certificarne l’inesistenza quando afferma che se li farà anticipare dalla Be e dalla CDP. Ma quanti soldi realmente sono disponibili per la Vr-Pd e verificabili  nei documenti ufficiali del soggetto che realizza gli investimenti, cioè Rete Ferroviaria Italiana? Esattamente 369 milioni di euro, sommati a un fabbisogno da reperire (!) per 5682 milioni di euro. La novità? La crescita dei costi derivabile dai documenti RFI, che per la tratta passano a oltre 6 miliardi di euro. Chissà se l’incremento dei costi è dovuto alle tre stazioni virtuali sognate da qualcuno.

Facendo riferimento ai documenti ufficiali Fs, attualmente da Verona e Vicenza circolano 55 treni di lunga percorrenza, 53  treni regionali e 36 treni merci per un totale di 144 treni al giorno, mentre tra Vicenza e Padova i treni di lunga percorrenza sono sempre 53, quelli regionali 66 e i treni merci 23.Numero di treni pari a 128, deducibile dall’Atto del governo Letta del luglio 2013, il n°21 sul Contratto di Programma tra il ministero delle Infrastrutture e RFI. Nella peggiore delle condizioni, su una linea a due binari ne possono viaggiare 220 elevabili di un altro 10%. Sulla Milano-Venezia circolavano ogni giorno 163 treni nel 1960, 190 nel 1970, 180 nel 1975 e 180 nel 1980. Di certo i progetti dovrebbero risolvere i problemi dei cittadini e non vendere sogni e provvidenze a interessi vari e a proposte ingegneristiche collegate ad ex europarlamentari con il tic delle superfetazioni societarie. Oggi dovrebbe richiesta serietà come non mai: perché il tempo dei giochetti è davvero finito. O almeno, dovrebbe.

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