Tav Vr-Pd, la dura legge dell’iter

Oggi, giovedì 11 dicembre, il consiglio comunale di Vicenza sarà sottoposto ad una prova impegnativa. Quella di capire se ci sia o meno una reale chance affinché il Tav tra Verona e Padova, da libro dei sogni, si trasformi in fatto concreto. Dal 2006 l’opera è solo sulla carta sotto forma di progetto preliminare che porta due date, quella del 2001 e quella del 2003: costo inizialmente stimato di 2,6 miliardi di euro poi lievitati a 5,1. Il che, per un tratto di 80 kilometri, fa 63 milioni e 750.000 euro al chilometro. Tutto virtuale, tuttavia. Per tre motivi principali. Uno: al momento i fondi realmente assegnati sono nulli. Due: il progetto riguarda solo due tronconi: uno da Verona Porta Nuova a Montebello Vicentino, l’altro da Grisignano a Padova. Tre: il bilancio consolidato dello Stato dice che per gli investimenti in conto capitale nel 2014 si stanzieranno 51 miliardi, i quali scenderanno a 38 nel 2015 sino a ridursi a 31 nel 2016 per l’effetto del cosiddetto “Fiscal Compact”. D’altra parte, il ministro ai trasporti Maurizio Lupi (Ncd) sostiene di avere avuto il via libera dalla Banca Europea per gli investimenti, la Bei, per somme pari a 1,9 miliardi da dividere fra la Brescia-Verona e fra la Verona-Padova. L’incertezza sta nel fatto che questa linea di credito può incrociare la tagliola del Trattato di Maastricht che impone un vincolo del 3% nel rapporto deficit-Pil. In pratica, sono le stesse regole europee a rendere poco praticabile un debito con l’Europa.

La storia della tratta Verona-Padova è quella di un buco che dura da otto anni.  Non si sa bene come attraversare Vicenza e il suo hinterland, come evitare «interferenze ambientali tremendamente impattanti», se dotare o meno la tratta di un passaggio in galleria o di nuove stazioni a partire da quelle immaginate a Borgo Berga e in Fiera. I soggetti coinvolti (tra gli altri, Comune e Provincia di Vicenza, Regione Veneto, gruppo Trenitalia, Camera di Commercio berica, ministeri vari) in questi anni si sono parlati. E il punto di sintesi al quale sono giunti, per un costo inizialmente stimato in 900 milioni per il nodo di Vicenza, lo si ritrova in un protocollo d’intesa, poco più di un patto fra gentiluomini, siglato nel luglio 2014. Un protocollo che prevede la dismissione della stazione centrale di Vicenza e la realizzazione di una nuova stazione a Borgo Berga vicino al nuovo tribunale (in foto). Nonché un’iniziativa urbanistica all’ex stabilimento Lanerossi collegata ad un ipotetico passaggio sotterraneo della linea proprio sotto quel lotto, oggetto da anni di appetiti fondiari e polemiche al vetriolo che da quindici anni sfociano puntualmente in mille battaglie in consiglio comunale.

Il punto è che si parla sempre al futuro con annunci al presente, senza mai specificare, per così dire, la dura legge dell’iter, cioè le procedure che immancabilmente, piaccia o no, hanno il loro valore. Attenendosi rigorosamente alla norma, è necessario che il progetto preliminare sia corredato del cosiddetto Sia, ovvero lo studio di impatto ambientale di tutta la Verona-Padova. Il quale deve essere pubblicato su due quotidiani a tiratura nazionale e su uno a tiratura locale. Ci sono poi trenta giorni perché la cittadinanza oppure i soggetti interessati possano redigere le osservazioni del caso.

A sua volta il Sia – così recita il codice dei contratti pubblici – deve comprendere altri quattro documenti fondamentali: la sintesi non tecnica, il quadro progettuale, il quadro programmatico ed il quadro ambientale. Ma c’è di più: quando l’opera beneficia di un contributo pubblico, questa deve essere corredata da altre due, fra le altre, specifiche importantissime. La prima è una «Analisi costi benefici» che riporti specificamente l’attualizzazione dei costi e dei benefici al giorno d’oggi (in gergo Van). La seconda si chiama Sir, vale a dire «Saggio interno di rendimento», che poi è il parametro che in termini monetizzabili identifica il vantaggio o lo svantaggio sociale che l’opera ha nei confronti della collettività se messa in confronto ad altre opere pubbliche, come ad esempio la messa in sicurezza idrogeologica, realizzabili nella stessa porzione di territorio. Di tutto ciò al momento non v’è traccia.

Inoltre, il «saggio» per la tratta Verona-Padova, stando al preliminare oggi vigente, non è positivo. Anzi in termini di costi sociali è addirittura negativo di 500 milioni di euro. Questo è quanto segnalato negli anni nell’ambito del tavolo di coordinamento dei Comuni berici attraversati dal percorso Tav. Tutte queste misurazioni, infatti, non sono estemporanee ma rigidamente fissate dal decreto 377 del 1988. All’oggi quindi questo è lo stato dell’iter, tanto che chi ha sollevato dubbi sul protocollo d’intesa del luglio 2014 ha chiesto ai soggetti interessati di rendere note carte e tavole, ove queste vi siano, pena il dovere discutere di idee elaborate in forma assolutamente generica e men che embrionale.

«Con il consiglio comunale e con gli approfondimenti susseguenti – spiega Valentina Dovigo, vicepresidente della commissione territorio di Vicenza in quota a Sel – chiediamo con forza la documentazione. In ordine di principio il quadruplicamento della linea ci può stare, ma noi, che siamo all’opposizione, nutriamo dubbi sulla stazione nuova a borgo Berga». Sempre Dovigo spiega che la commissione ha già in calendario quattro sedute durante le quali si potrà analizzare «ogni eventuale dettaglio». Frattanto però rimane aperta la partita dei costi, degli impatti ecologici, degli incarichi, delle commesse e dei personaggi che ruotano attorno alla politica che conta. Una partita sulla quale si sta già concentrando il fuoco di fila di chi contesta il protocollo siglato in luglio.

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