Alta Velocità a Vicenza, un sogno (di cartapesta)

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Il “progetto” di Alta Velocità a Vicenza di cui si favoleggia in questi giorni dandola per cosa fatta è in realtà una relazione descrittiva di Italferr con semplici disegni siglati dal consorzio di costruzione “Iricav 2”, sembra con la firma di chi ha elaborato lo ”studio” per conto della Camera di Commercio berica. Parliamo di quel consorzio Iricav 2 assurto alle cronache della Corte di Giustizia Ue nel 2008 con classificazione del suo contratto Vr-Pd come “difforme dal diritto comunitario” e assoggettato a lodo arbitrale dopo una sentenza del Tar del Lazio del 2008. Lodo arbitrale emesso in data 26 marzo 2012 con assegnazione a Iricav 2 della titolarità della sola progettazione esecutiva della Vr-Pd ovvero dell’ultimo livello di progettazione. I disegni timbrati Iricav 2, oltre a non rappresentare alcunché sul piano progettuale, non hanno nemmeno i caratteri della fonte giuridicamente riconosciuta da Fs Holding.

E allora ho fatto un sogno. Ho sognato una serie di linee contorte e illogiche che avviluppano il territorio di Vicenza e conducono al progetto preliminare. Che non è quello di cui si sta parlando, che non è neppure uno studio di prefattibilità. Perché uno studio di prefattibilità, o progetto preliminare che dir si voglia, dovrebbe essere composto di 10 elaborati e da uno studio di impatto ambientale. Tutto ciò che non collima con questo, e cioè con l’art 165 del Codice Appalti, con il DPCM 377/1988 e con il Testo Unico Ambientale, è unicamente fumo,  funzionale alla propaganda elettorale per le regionali.

Aprire i cantieri a metà 2015 è poi la balla più grande che si possa raccontare. Ho sognato infatti che con questo “disegno” si complicherà la possibilità di esercizio ferroviario verso le aree “Beltrame”,  “Arsenale” e “Messina”, causa l’interramento nella parte ovest della stazione attuale. Interramento che ha bisogno di tutti i 1000 metri che intercorrono tra la galleria proveniente da Treviso e la parte ovest della stazione. Interrare in zona Ferrovieri significa la fine di tutte le funzioni dell’attuale stazione. “Restano” due stazioni: Fiera e tribunale (ex Cotorossi). E’ possibile ipotizzare il traffico merci o ricovero treni-merci in sosta nella “nuova stazione” in zona Fiera?  Forse, ma è problematico e non poco ipotizzare la nuova stazione per la funzione merci. La proposta, insomma, fa cessare il traffico merci a Vicenza e da Schio.

Per la stazione al tribunale devono essere collocati almeno 4 binari di piena linea che non svolgono servizio, ma almeno due per accogliere i treni in attesa da Schio e da Treviso. Se fanno servizio viaggiatori devono pure essere serviti da marciapiede. Lo spazio in larghezza è tuttavia esiguo e occorrerà procurarselo. I treni devono marciare da questa stazione fino a quella della Fiera e, quando tornano verso est, devono fare il percorso opposto. Queste manovre sottraggono capacità alla linea storica, sia in andata sia in ritorno. È come se la storica avesse tutto il traffico della linea di Treviso, che conta 46 treni, e quello della Schio che ne ha 42 in più rispetto all’attuale. I treni nell’ultimo aggiornamento FS sono 142 tra Verona e Padova. La distanza che intercorre tra il centro della stazione “tribunale” e quello della stazione “Fiera” è di circa 3700 metri. A est della stazione “tribunale”, dopo la biforcazione,  lungo viale Giulio Zanecchin manca lo spazio per due nuovi binari. Quindi o si fa a spese della strada o si fa a spese di una fila di case, e qui si apre il problema degli espropri. Lo stesso accade a est del luogo appena menzionato e prima del sovrappasso dell’ex SS 11.

Ho anche sognato l’articolo del Mattino di Padova del 12 agosto 1992, a firma di Giovanni Favarato, che parlava dell’indagine del procuratore Candiani e dell’esistenza di una “cupola politica” legate alle “pre-mazzette sui supertreni”, proprio così era scritto. Chissà com’è finita quell’inchiesta di 22 anni fa. Roba vecchia che non c’entra con oggi, ok. Ho pensato però alla cupola intorno al Mose, all’Expo e al rilevantissimo aumento del costo della Verona-Padova, che nel XII Allegato Infrastrutture al DEF approvato ad aprile riporta la cifra di 5130 milioni di euro, e quattro mesi dopo nel Contratto di Programma diventono 6051 con un incremento di 921 milioni di euro. In concreto il ministero dei trasporti sulla linea Brescia-Padova ha sottoscritto un incremento di costo di 2128 mln di euro in 5 mesi.

Alla fine la questione vicentina sull’Alta Velocità, oltre a presentare un problema idraulico che i ghirigori presentati come soluzione si rivelerà per quella che è: un pacchiano tentativo di attivare una speculazione urbanistica. Null’altro. E così finirà. Un’inutile e chiassosa bolla mediatica per i creduloni che da certi pifferai si farebbero vendere tranquillamente il Colosseo.

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  • zenocarino

    Ho conosciuto circa 20 anni fa Erasmo Venosi,quando si era iniziato a parlare di Alta Velocità a Vicenza. Apprezzo da anni la sua preparazione tecnica,la serietà professionale e,penso di poterlo dire,anche l’obiettività. Gli scenari esposti,dopo che per anni si è continuato a fare ed a disfare decine di progetti,sono preoccupanti. Se il Governo,come per tanti altri obiettivi finora non mantenuti -nonostante la mancanza di mezzi finanziari- continua a promettere,dando quasi certezze,c’è un motivo palese. L’attuale ministro Lupi e forse tutto il governo, sono destinati – breve- a tornarsene a casa.