“Tav” alla vicentina, sfida al confronto

Prospettiva concreta o annunci a uso elettorale? È attorno a questo  quesito che si sta arroventando il dibattito pubblico sulla linea Tav nella tratta Verona-Padova. Un’opera ripescata dal cappello magico del sindaco berico Achille Variati, con un progetto fortemente voluto da lui e dalla Camera di Commercio che prevede l’abbandono della nuova stazione centrale e la realizzazione di una nuova in zona Fiera. Ma, visto che siamo in democrazia, il dubbio è consentito. «Ne abbiamo parecchi su questa ipotesi progettuale», spiega Federico Gitto (in foto), uno dei principali animatori di Ferrovie a NordEst, associazione «di promozione sociale» dedita allo studio del mondo dei trasporti nelle Venezie. Un think tank, direbbero gli americani, che da tempo produce analisi e approfondimenti tutti da leggere raccolti in un portale divenuto un punto di riferimento per gli interessati (www.ferrovieanordest.it). Nel quale si trovano riferimenti e suggerimenti «per una proposta seriamente alternativa» alla immaginifica Tav a Vicenza.

In questi giorni sui media regionali si parla molto del nodo Vicenza, che costituisce il maggior punto dolente dell’intera partita del cosiddetto Tav. E’ così?
Anzitutto concordo nell’anteporre l’espressione “cosiddetta” davanti a Tav perché quella che comunemente viene percepita come alta velocità non c’è più da un pezzo. Le ipotesi progettuali delle quali stiamo parlando riguardano un potenziamento di capacità nonché velocità delle tratte, ma pensare il tutto come la versione italiana del Tgv è una cosa sbagliata. Ad ogni modo è un pezzo che noi seguiamo attivamente la partita, partecipando ai tavoli, tanto che abbiamo detto la nostra già un anno fa.

Vale a dire? Si tratta dello studio denominato «Ferrovia ad Alta Capacità Milano – Venezia. Linee guida di progetto, Sezione Montecchio Maggiore – Vicenza – Grisignano»?
Sì, esattamente. Quel documento che è stato curato da me assieme ai mie collaboratori. Contiene una serie di indicazioni puntuali che cadono a fagiolo, se si vuole usare un’espressione colorita, sul dibattito di questi giorni.

Quali sono i punti salienti?
In sintensi mi soffermerei su due aspetti. Uno, il piatto forte della linea del futuro tra Padova e Verona è il quadruplicamento della linea stessa, ovvero l’aggiunta di due binari ai due esistenti. Con progetti ben calibrati si può fare tutto ciò con un consumo di suolo minimo e con un impatto ambientale ben assorbibile. Due, non ci piace il metodo con cui l’ipotesi è planata sulla comunità locale. Ma siamo altresì delusi dai contenuti espressi dal progettista, l’ingegnere padovano Gianmaria De Stavola, che in molte occasioni, di fronte ai nostri rilievi, ha dimostrato competenza in materia di costruzioni, ma assai poca in termini di analisi di traffico ferroviario. Prima di progettare una ferrovia bisogna sapere cosa ci passerà sopra.

Che cosa non vi convince?
Guardiamo in faccia alla realtà. Progetti di tale portata, se così vogliamo chiamarli perché a livello di procedura siamo ancora ad una fase meramente embrionale, debbono partire in primis da una idea di governo del territorio e poi di analisi dei potenziali utenti. Non mi pare che ci siano queste premesse.

Che significa?
L’idea della bozza Variati De Stavola parte da un presupposto: realizzare la nuova stazione in zona fiera perché è più vicina al casello della autostrada, il che permetterebbe a più utenti anche non vicentini di venire a prendere il treno in auto pure da fuori provincia. Si tratta di una concezione vecchia, da urbanistica anni ’60. Le stazioni storiche hanno il loro punto di forza proprio perché si trovano nel centro della città. Ci sono alcuni esempi emblematici di stazioni periferiche, anche collegate con il centro, che sono andate in lento declino. Ludwigshafen, una città della Renania in Germania poco più grande di Vicenza, ne è la triste testimonianza. Tanto che lì si è dovuta ricostruire una nuova stazione più vicina al centro, mentre la vecchia sta andando in lento disarmo. Destini simili sono capitati a Cosenza o a Catanzaro.

La giunta di Vicenza sostiene che la nuova stazione potrebbe intercettare tutta una serie di utenti quando realtà come Pedemontana Veneta, Valdastico Nord o Valdastico Sud saranno tutte interconnesse.
Non ci siamo. Ma come si può pensare che uno si faccia mezzo Veneto in autostrada per poi andare a prendere un treno a Vicenza? Non stiamo mica parlando di un hub aeroportuale intercontinentale come Amsterdam. Ma stiamo scherzando?

Che cosa manca?
Manca una idea forte di valorizzazione delle realtà ferroviarie già esistenti. La Vicenza-Schio, la Vicenza-Treviso: sono realtà non all’altezza del compito. Ma disporrebbero di bacini potenziali importanti. E poi manca una idea di trasporto suburbano innovativa. Esiste un grande numero di cittadini che approfitterebbero del treno, se questo ci fosse. Bisogna dare loro risposte serie, meditate, al passo con i tempi e con le esigenze dell’utenza.

Sareste disposti a confrontarvi con la giunta o con la popolazione al riguardo?
Certamente sì. Ma ci vorrà un pochino.

Perché?
Per esigenze banalmente logistiche. Nel nostro gruppo ci sono tante persone che vivono all’estero per motivi di studio o di lavoro. Io per esempio in questo momento sono all’Aja in Olanda. Con un po’ di amarezza mi viene da pensare a quanto si dice sui cervelli in fuga. Non a caso le nostre proposte sono spesso ispirate ai migliori modelli europei. In questi giorni stiamo elaborando la seconda versione della proposta, con nuovi spunti e un’analisi dei molti punti critici della proposta di Variati. Dalla metà di gennaio 2015 saremo pronti per un confronto davanti alla cittadinanza, che fino ad ora non ha ricevuto informazioni trasparenti.

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