Tav Vr-Pd, progetto illegittimo

La distruzione delle regole per interessi elettorali e speculazioni urbanistiche continua nel “procedimento” del cosiddetto “studio  di fattibilità” per l’attraversamento di Vicenza ed esteso fino a Montebello a ovest e a Grumolo a est. Agghiacciante la lettura della delibera pubblicata sul Burc della Regione Veneto. Riguarda l’approvazione del suddetto studio, che giuridicamente è disciplinato da vari strumenti come il DPR 207/2010, le delibere Cipe 106 e 135 del 1999, la Guida NUUV del 2001. Norme, queste, che forniscono i requisiti minimi che deve possedere uno studio di fattibilità.

Quello di Vicenza e territori contigui manca, per esempio, dell’analisi delle alternative progettuali, cioè l’individuazione delle alternative dal punto di vista delle scelte tecnologiche, organizzative e finanziarie e, soprattutto, dell’analisi della fattibilità economica e sociale. Ridicola la lettura di questo decreto di un responsabile tecnico regionale nella parte seguente: “in data 29/07/2014 è stato sottoscritto un protocollo d’intesa tra il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Regione del Veneto, RFI S.p.A., Comune di Vicenza e Camera di Commercio di Vicenza, che rispetto alle soluzioni precedenti, prevede sinteticamente…”. Capite? Un atto giuridicamente inesistente come il protocollo d’intesa firmato dal Ministro delle Infrastrutture, dal Comune di Vicenza e da altri soggetti giuridicamente privati annullano (sic!) la delibera Cipe n 94 del 2006, che fissava modalità procedurali per l’attraversamento del territorio vicentino.

Ulteriori amenità caratterizzate da alterazioni della realtà derivano dalla affermazione secondo cui la fermata a Vicenza avrebbe un costo stimato in 400 milioni di euro. Sarebbe realizzato un risparmio di 1000 milioni di euro. Davvero? Perché non dite quanto costano le due stazioni nella zona fiera e tribunale? Perché non dite che tra la stima di costo del vecchio progetto compreso il sotto-attraversamento pari a 5130 milioni di euro e oggi, si è verificato un aumento di circa 1 miliardo di euro?

Destituita poi di fondamento il risparmio presunto su Vicenza. Questi gli atti legislativi dai quali è possibile dedurre che l’incremento dei costi è imputabile prevalentemente a questa iattura spacciata per progetto e tutta finalizzata a cancellare la memoria storica della città, attivare una succulenta operazione urbanistica con il rischio di cantieri per 30 anni a causa della scelta dei lotti costruttivi. Il Cipe con delibera n 94 approvò nel 2006 il progetto preliminare limitatamente  alle tratte di  “1^ fase”  tra Verona e Montebello e tra Grisignano di Zocco e Padova. La delibera indicava un costo complessivo aggiornato per l’1a e la 2a fase di 4.483 mln euro (erano 2.630 nel 2003). Alla pagina 7 della delibera si legge che il costo della  1 fase era pari a 3333 mln di euro, e quindi la seconda fase Montebello/Grisignano costava 1150 milioni, che sommate danno il totale di 4483 milioni di euro. La delibera Cipe 10 del 2009, che fa la ricognizione sulle opere strategiche senza spiegarne i motivi, “aggiorna” il costo complessivo della tratta Vr/Pd a 5130 milioni di euro. Valore questo confermato nell’Allegato Infrastrutture al DEF approvato dal governo nel mese di aprile 2014.

Nel contratto di programma tra Ministero Infrastrutture/RFI, il costo della Vr-Pd diventa pari a 6051 milioni di euro. Considerato, che la prima fase ovvero la Verona-Montebello e la Grisignano-Padova non presentano sostanziali modifiche e imputando arbitrariamente l’aggiornamento costi del 2009 a Vr-Montebello e Grisignano-Pd, il costo diventa 3980 milioni di euro (3333 più 647 di adeguamento 2009). Il “progetto” vicentino quindi costa 2071 milioni di euro, considerata l’incidenza marginale di costo delle modifiche richieste (poi vedremo se saranno approvate) dai Comuni interessati al tracciato tra Montebello e Grisignano cui vanno sommati i costi di realizzazione delle due stazioni, non citati da nessuno, nemmeno da Italferr.

La perla più grande si legge dopo. “Importo disponibile di 90 milioni di Euro, sufficiente secondo stime di RFI alla redazione del progetto definitivo dell’intera tratta”. La disponibilità di cassa quindi è di 90 milioni e dovrebbe finanziare un illegittimo progetto definitivo. Illegittimo perché questo incompleto studio di fattibilità non può sostituire il progetto preliminare, che viene prima del definitivo, ma anche perché si salta la valutazione d’impatto ambientale (VIA), che per le opere strategiche avviene sul progetto preliminare. Si escludono poi, contravvenendo al Trattato di Lisbona, la partecipazione dei cittadini, che avviene attraverso le osservazioni allo studio d’impatto ambientale, che è la base per la VIA.

Singolare e preoccupante infine quanto si legge nella delibera “i diversi Enti hanno espresso il proprio parere di competenza, di cui agli Allegati A-B-C al presente provvedimento quale sua parte integrante –(…) Tali pareri contengono nella maggior parte indicazioni di carattere pianificatorio e normativo, ed in alcuni casi prescrizioni ed indicazioni progettuali allo studio di fattibilità”. Prescrizioni allo studio di fattibilità di un’opera strategica? Incredibile! Indicazioni di carattere pianificatorio e normativo: cosa vuol dire per la menzionata sezione di Vicenza del Bacino Brenta Bacchiglione? O per la nota del direttore della Sezione Coordinamento Commissioni (VAS VINCA NUVV). Vas sarebbe la valutazione ambientale strategica (Vinca), la valutazione sui siti di interesse comunitario, e Nuuv il nucleo di valutazione. Questi allegati con questi pareri sono stati omessi!

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