Tav, De Stavola: «renderò Vicenza attraente»

Intervista esclusiva al progettista del nodo berico dell’alta velocità. E non solo: suo è lo studio gemello in preparazione a Padova

L’ingegner Gianmaria De Stavola, il suo contestatissimo piano per fare di Vicenza una tappa imprescindibile della cosiddetta alta velocità, non ha nessuna intenzione di vederlo bruciare. Certo, lo studio di fattibilità firmato dalla sua società, EFarm, pagato dal concessionario della linea, il consorzio Iricav 2, e presentato nel dicembre scorso in Camera di Commercio di Vicenza (dietro a cui sono il grande supporter economico dell’operazione, Confindustria, e il grande sponsor politico, il Comune del sindaco piddino Variati), non sarà esattamente sovrapponibile alla versione finale. Non ci sarà, o meglio non dovrebbe esserci più il famigerato tunnel idroviario accanto a Villa Valmarana ai Nani che l’amministrazione di centrosinistra ha chiesto di stralciare, assieme ad altre 25 condizioni, per indorare la pillola ai critici e scettici, che non mancano a sinistra (tutta la frangia ambientalista, incluso un pezzo di Pd che vorrebbe mantenere la stazione storica in centro) e a destra (pensiamo a tutti gli espropriati e indennizzati futuri, fra cui si contano fior di imprese, anche con nomi pesanti come la Valbruna). In questa intervista esclusiva, per la prima volta spiega la sua verità, punto per punto. Ponendo un solo limite: non può parlare del progetto definitivo. Indugiando molto, invece, nel tratteggiare una Vicenza di domani col piglio dell’urbanista che riscrive, di fatto, il piano regolatore della città.

Ci chiarisca almeno con precisione quando sarà presentato.
Dall’inoltro ai componenti della Conferenza di Servizi (tutti i soggetti coinvolti nell’operazione, ndr) fino alla sua discussione passano trenta giorni. Siccome la Conferenza è fissata per fine ottobre, diciamo che il progetto sarà pronto a fine settembre.

Quanto è costato? Secondo la professoressa Leder del comitato Out, lei sarebbe stato pagato “solo” 58 mila euro. Un po’ poco, no?
Non credo di essere autorizzato a rivelarlo. Posso dire che no, non è costato 58 mila euro, ma di più. Sottolineo che si compone di due filoni: quello strettamente ferroviario, e quello delle opere connesse, che sono di due tipi: le “interferenze”, cioé le opere su quei punti in cui la linea interferisce con quello che c’è già, e le opere idrauliche, viarie eccetera.

Lei ha calcolato un bacino di 800 mila potenziali utenti, che arriverebbero anche dalle province di Verona e Padova. L’obiezione é che sia palesemente sovrastimato, perché è assurdo che un padovano o veronese, sia pur di provincia, non preferisca le stazioni dei propri capoluoghi. Quali sono stati i suoi criteri di calcolo?
Guardi questa carta: considerando i collegamenti esistenti e la Pedemontana completata, nel bacino sono comprese tutta la provincia di Vicenza ma anche una parte del Padovano, come Est ecc, e qualcosa nel Trevigiano.

Scusi, ma la Pedemontana non è ancora completata.
Lo é già nel tratto da Dueville a Bassano.

Quindi, così arriviamo a 800 mila potenziali?
Di più: facciamo 1 milione. Un quinto del Veneto. Un quinto economicamente molto attivo nel Veneto.

Il tunnel che tanto ha suscitato stupore e preoccupazione, anche all’Unesco, siamo proprio sicuri che non lo rivedremo saltar fuori?
Il Comune ha chiesto una soluzione alternativa…

Questo lo sappiamo. Ma mi risponda alla domanda.
Il tentativo si sta facendo.

Capisco, di più non può dire. La cara vecchia Vicenza centrale, la stazione storica, non è proprio possibile salvarla, come sostiene l’apposito comitato?
Il tunnel sotto Vicenza, che per semplificare possiamo chiamare il progetto Cicero, non era credibile per i costi, per la sicurezza, per il traffico che porterebbe in centro. Un quadruplicamento dei binari a raso di Vicenza centrale è possibile, ma resterebbe ben poco spazio per i treni merci. Ma soprattutto c’é un ragionamento di fondo: la ricucitura urbana. Io vedo a Vicenza due spicchi: uno da Vicenza ovest che non “parla” con viale Verona, e l’altro da San Lazzaro che finisce, come il primo, a viale 10 Giugno. Entrambi con un traffico della madonna. Il mio progetto viene dal gusto di pensare una città diversa. Io da trent’anni vivo fuori da Vicenza, ma ci ho vissuto nei trent’anni prima. Vicenza è una città castrata, in particolare il quartiere dei Ferrovieri, dal traffico di attraversamento e dalla mancanza di strade di collegamento. Vicenza centrale è molto vicina al fiume Retrone: o si passa sotto, o si emerge, ma la stazione verrebbe in salita, in posizione inclinata.

La nuova stazione in zona Fiera e la nuova fermata vicino Borgo Berga sono classificati come aree a rischio idrogeologico dall’Autorità di bacino e dall’Ordine dei Geologi. Ha sottovalutato il problema?
No, è stata una questione basilare. Tanto che è previsto il tunnel scolmatore idraulico. L’Autorità ha dato parere favorevole, comunque. Quanto ai geologi, direi che non sono i più titolati.

A dicembre lei dichiarò che saranno i gestori a decidere se e quanti treni far fermare, a seconda della domanda di mercato. Un’incognita X mica da poco, nel conto dei costi-benefici per un’opera dispendiosissima per le casse pubbliche.
Tutte le opere, soprattutto se di finanza di progetto, hanno il problema dei ricavi. Il bacino di utenza è significativo, oggi Vicenza centrale ne ha molto meno. La differenza la farà il fatto che l’infrastruttura sarà più attraente.

Attraente?
Sì. Prendiamo Padova, sulla cui stazione Rfi non vuole spendere una lira. Quando scendo dal treno e sono nel sottopassaggio, mi ritrovo ingolfato. Mentre all’aeroporto Marco Polo di Venezia stanno spendendo 60 milioni per ampliare la hall, per far stare più comodi i passeggeri. Io devo sentirmi cliente, non suddito.

In pratica lei mi sta dicendo che per stimolare la domanda bisogna creare un’offerta… attraente?
Bisogna rendere attraenti le infrastrutture. Poi dipenderà molto da quanto i governi futuri spingeranno sulla ferrovia.

E dalle opere connesse come il filobus, per rendere agevoli le nuove stazioni.
E’ indispensabile, infatti Variati l’ha fatto mettere nelle condizioni votate in consiglio. C’è il filobus, ci sono le piste ciclabili… Mal me ne incolse chiamare “gronda sud” quello che è un vero e proprio asse urbano (la strada a scorrimento sopra i binari fra la Fiera e viale Risorgimento, ndr), con cui tolgo traffico, che è piena di rotatorie, e che ha, per capirci, le dimensioni di viale Martiri delle Foibe.

La riqualificazione urbanistica attorno alla nuova stazione in Fiera non potrebbe far rima con speculazione edilizia?
La situazione sarà molto attraente purché venga governata, perché a lasciar fare i privati i capannoni diventerebbero tutti alberghi. Invece ci vuole un misto di destinazioni d’uso. Il Comune deve affidarsi a urbanisti col contropelo, e governare il mercato. Il rischio, piuttosto, è di una valorizzazione al contrario: che i valori immobiliari scendano, invece di salire.

I contrari parlano di rischio cementificazione anche al posto della vecchia stazione. Effettivamente nelle condizioni votate in consiglio c’è un vago accenno ai volumi, e Iricav parla espressamente di “potenzialità edificatoria”.
I volumi che ci sono verranno trasferiti, accorpati, spostati, ma non aumentati.

Il costo totale della tratta Montebello-Grisignano, è stato detto, è di 2 miliardi e 456 milioni di euro. Conferma la cifra, e si può sapere o no se la copertura finanziaria esiste oppure no?
No comment. Per poterne parlare bisogna aspettare che finisca la contrattazione fra Iricav e Rfi.

Andando a confrontare gli allegati infrastrutture al Documento di Programmazione Economico-Finanziaria del 2014 e del 2015, unici veri documenti validi, si notano un 6,2 miliardi l’anno scorso e 4,9 miliardi nell’aprile di quest’anno. Come spiega questa differenza?
E’ il costo del progetto a raso meno il tunnel. Comunque sul costo c’è ancora nebbia. E’ bene ricordare che Rfi include anche il costo per mantenere in esercizio le opere.

Senza contare la partita espropri, che valgono centinaia di milioni di euro. Alla fine non verrà a costare troppo, con benefici futuri tutti da quantificare?
La mia è una pensata sopra le righe, anzi sopra i binari, lo ammetto.

C’è chi la accusa appunto di aver partorito idee, come la dismissione della vecchia stazione, che non trovano riscontri positivi in nessun caso analogo, in cui le stazioni periferiche fanno invece una brutta fine.
Dipende da che punto di vista le si guarda. Quella in Fiera è periferica per chi abita a ponte Furo, non per chi sta ad Arzignano o Montecchio. Questa è una stazione per tutti i treni, non solo per quelli dell’alta velocità. A Reggio Emilia, dove la situazione è simile, ci sono 3 treni all’ora, dico 3, ed è un insuccesso…

Non la imbarazza neanche un po’ essere il progettista ed essere stato, con 3 mila euro, uno dei dodici finanziatori della campagna elettorale di Variati nel 2013, dopo aver avuto un incarico nel 2011, sempre per il nodo Tav di Vicenza, con la società Idroesse in cui lavorava?
Di Idroesse ero socio fino al novembre 2011, ma non ho più avuto nessun contatto. Non vedo perché dovrebbe imbarazzarmi.

Dovrebbe imbarazzarla il fatto che dopo quella campagna elettorale del 2013, vittoriosa per Variati, la sua società EFarm nel marzo 2014 ricevette un affidamento per la riqualificazione di una via, Cairoli, per 45 mila euro. O no? Variati, al contrario, nel dicembre 2014 ci scrisse che lei non ha mai avuto alcun incarico.
Variati manco se lo ricordava! In ogni caso il mio incarico per Iricav è completamente distinto dal Comune.

Complimenti a Variati che non si ricorda a chi vanno i soldi pubblici, allora. Lei era nella Margherita come lui. Ora è nel Pd?
Sono stato iscritto nei primi due anni, dal 2008 al 2010. Sono stato il progettista del Passante di Mestre (opera magna dell’era del berlusconiano Galan, ndr), e nel Pd mi hanno zittito. L’offerta di informazioni che posso dare io nessuno può darla. Purtroppo i partiti non vogliono informazioni, la gente vuole solo che si confermi quel che già pensano. Ho vissuto tutto questo malissimo. In pratica non ho più l’elettorato passivo, non posso candidarmi e farmi eleggere. Posso solo fare il progettista. A Padova il leghista Bitonci mi ha commissionato lo stesso studio di fattibilità di Vicenza…

Come? Può spiegarci meglio?
Sì, sto preparando io il progetto per l’alta velocità a Padova.

E Padova sta “dialogando”, come si dice in politichese, con Vicenza, visto che stiamo parlando di linea Verona-Padova?
No, non si parlano.

Quindi lei è il solo trait d’union?
Sì.