Tav Bs-Pd, è tutto campato in aria

Tutti i numeri di una montatura politico-mediatica che nasconde solo interessi di lobby. E la conferma viene dall’Europa

La scorsa notte ho fatto un brutto sogno. Un regista occulto espressione del comitato d’affari delle grandi opere manieggiava sulla tratta alta velocità Brescia-Verona-Padova. Utilizzando avvocati, ricorrendo ad accordi di ricollocazione per gli espropriati e sbandierando sicurezze e magari guadagni nella cessione degli immobili. I creduloni ci cascavano. Un problema solo dei gabbati? No, un problema per tutti, perché quei progetti per i costruttori e le lobby affaristico-partitiche locali aggirano le legge nazionale e comunitaria col risultato di distruggere territori, dissanguare la finanza pubblica e non risolvere alcun problema trasportistico e ambientale. Al risveglio sono corso a guardarmi gli atti ufficiali del governo, ovvero il Documento di Economia e Finanza (DEF), l’Allegato Infrastrutture, la Nota di Aggiornamento al DEF e la dichiarazione della Banca Europea degli Investimenti (BEI) sempre chiamata in causa dall’ex ministro Lupi per anticipare (sic!) i soldi per la Brescia-Padova.

La Bei e il Commissario ai trasporti hanno risposto che non ci sono procedure in atto di finanziamento della tratta e che la Bei «verifica il rispetto delle norme Ue in materia di appalti». Il punto è che i due appalti di Cepav 2 e Iricav 2 non rispettano le norme Ue in materia di appalti e quindi diversamente da quanto si legge sulla stampa veronese, e cioé che i fondi saranno richiesti dopo l’approvazione da parte del Cipe del progetto, questi benedetti fondi la Bei non potrà mai concederli. Basta leggere l’Ordinanza del Tar 880/2007 che ha attivato presso la Corte di Giustizia UE la causa C-351/07, soffermandosi in particolare sulle conclusioni  dell’avvocato generale della Corte Verica Trstenjak circa l’incompatibilità degli appalti per la Brescia-Padova con le norme del Trattato Ue che «impongono l’immediata cessazione e attribuzione di appalto». Inoltre dalla relazione dell’Anac, l’autorità anti-corruzione guidata da Raffaele Cantone, si evince il valore medio dei lotti in Italia è cresciuto, dal 2011 al 2014, del 33%. Questo fa cadere anche le illusioni di chi crede di cogliere l’opportunità della divisione dei lotti costruttivi per dar lavoro alle piccole e medie imprese.

Quanto alla disponibilità d risorse credo sia sufficiente leggere la Nota di Aggiornamento al DEF, il Contratto di Programma Rfi/Ministero, la tabella E della legge di Stabilità, lo Sblocca Italia. Nell’Allegato Infrastrutture approvato ad aprile gli investimenti sono concentrati sulle “opere a rilevanza strategica” e la quota delle ferrovie è complessivamente pari al 40%. Il costo di tutti gli investimenti ferroviari è pari a circa 28 miliardi di euro e le disponibilità sono pari a circa la metà. La legge di stabilità 2014 alla tabella E stanzia zero euro di finanziamenti per gli anni 2015 e 2016, 200 milioni di euro per il 2017 e 2800 milioni di euro di euro negli anni 2018 e seguenti. Le uniche risorse certe sono quelle riportate nel contatto di programma RFI/Ministero pari a 848 milioni di euro per la Brescia-Verona e 459 milioni per la Vr-Pd. Cifre verificabili nei documenti ufficiali. Tutti questi numeri vengono confermati indirettamente leggendo la Nota di Aggiornamento di Economia e Finanza approvata alcuni giorni fa. La tavola 1 (pag 59) riporta le leggi pluriennali di spesa del ministero delle infrastrutture e si legge per il 2015 uno stanziamento definitivo di 2107 milioni di euro, 1418 per il 2016 e 447 per il 2017.

E invece a Vicenza persiste una procedura creata ad hoc per sviare alcune importanti questioni. La prima è la valutazione degli investimenti di opere pubbliche previste dal dlgs 228/2011. Secondo cui “i Ministeri sono tenuti a svolgere le attività di valutazione ex ante ed ex post… della spesa in conto capitale destinata alla realizzazione di opere pubbliche (..). Le predette attività di valutazione sono obbligatorie per le opere finanziate a valere sulle risorse iscritte negli stati di previsione dei singoli Ministeri ovvero oggetto di trasferimento da parte degli stessi a favore di soggetti attuatori, pubblici o privati”. Utilizzando la non-procedura dello studio di fattibilità vicentino si realizzano alcuni obiettivi: a) si aggira la valutazione del dlgs .228 obbligatoria dal 21 febbraio 2012; b) si evita di analizzare gli impatti cumulativi e sinergici possibili solo in uno studio di impatto ambientale (SIA) che verrà redatto successivamente su un progetto definitivo orientato ai desiderata delle lobby locali; c) si svuota il principio di partecipazione dei cittadini che si realizzerà successivamente con osservazioni al quadro ambientale del SIA su progetto “concordato” e approvato da un incompetente consiglio comunale per dare la patina di democraticità al tutto.

Incredibile, infine, che si strologhi su opere complementari o presunte tali trasferendo implicitamente il falso messaggio che sarà sul conto di Fs. Chi pensa questo dovrebbe leggersi il comma 3 dell’articolo 165 Codice Appalti: opere compensative e di mitigazione degli impatti “strettamente correlate alla funzionalità dell’opera” non possono eccedere il 2% il costo”. Relativamente alla metropolitana di superficie osservo che Vicenza è collocata nella terza fase di realizzazione e che dopo 25 anni dal Piano dei Trasporti Regionali è completata al 90% solo la prima fase. La fase 2 che tocca Vicenza sulla direttrice Conegliano-Castelfranco è realizzata al 5% e nessuna previsione è possibile fare sulla sua conclusione. Di che stiamo parlando, quindi?