Fondi per Tav Vicenza: Variati se li è sognati

Il sindaco di Vicenza afferma che “esistono” 1 miliardo e 869 milioni. Dalla tabella E della legge di stabilità ne risultano 459

Io, quei 1869 milioni di euro che Variati, in commissione territorio al Comune di Vicenza, ha detto essere presenti sommando Sblocca Italia e leggi di stabilità 2014 e 2015, non li trovo. Ricontrollo sul sito delle opere strategiche, e al 31 dicembre leggo la cifra di 459 milioni di euro. I 90 milioni sicuri derivano dallo sblocca-cantieri (decreto legge 133 /2014) che all’articolo 3 incrementa il Fondo Infrastrutture:  26 milioni nel 2014, 231 nel 2015, 159 nel 2016. Le risorse per la Verona-Padova uno dovrebbe trovarle nella tabella “E”  della legge di stabilità 2015. Trova di tutto: Pedemontana veneta, laguna di Venezia, accesso Malpensa, metropolitana di  Brescia e di Milano. Della Vr-Pd, nulla.

Un giallo, aggravato dal fatto che, a seguito del comunicato del ministero delle infrastrutture di due settimanefa che confermava il finanziamento con un generico “ci sono le risorse”, la dottoressa Vanzetto del foro di Verona ha operato una verifica prima alla segreteria del ministro Delrio e, risultato, nessuno sapeva nulla. Nulla! Allora si è deciso di sporgere denuncia contro ignoti per propalazioni di notizie “non verificabili“, per una comunicazione con la sigla del ministero delle infrastrutture senza nessuna firma, nemmeno del responsabile dell’ufficio stampa.

Ora, informazione seria é quella che non solo non verifica la fondatezza delle fonti, ma si assume la responsabilità di informare chiedendo in quale comma della legge di stabilità 2015 o in quale tabella allegata si trovano questi fantomaici 1,41 miliardi in più. L’esperto di questioni infrastrutturali del Sole 24 Ore, Santilli, in un articolo del 21 dicembre 2014 a proposito della finanziaria, menziona risorse complessive per circa 9 miliardi per tutti gli investimenti, e  segnatamente 200 milioni di euro per la Vr-Pd, che si aggiungono ai circa 160 della delibera Cipe del 2006 e ai 90 dello “Sblocca Italia”. Totale: 450 milioni, che sono la cifra che troviamo nella banca dati delle opere strategiche.

Quanto ai lotti costruttivi, anzitutto sottolineiamo che dell’aspetto trasportistico, che dovrebbe contribuire a risolvere i problemi di congestione con connessi gravi problemi economici e sanitari, sembra che non gliene freghi niente a nessuno. Le risorse reali al massimo finanziano un lotto e mezzo. Magari il nuovo lotto a sé di Vicenza città, che servirà solo quando l’intera tratta sarà terminata. Trasformare l’attraversamento di Vicenza in un lotto isolato serve in realtà alla speculazione urbanistica in zona Fiera. Le corbellerie lette sui giornali dei costruttori e proprietari fondiari interessati all’opera, non hanno uguali al mondo. I lotti diventerebbero complessivamente tre. Invece i lotti costruttivi sono sette, a meno che il Comune di Vicenza non abbia modificato tutta la documentazione che ha portato al provvedimento pubblicato in Gazzetta Ufficiale 219 del 2006. Sono corbellerie o fanno parte di una strategia mediatica a favore del business?

Tutti sanno, o dovrebbero sapere, che quando inizia la procedura su un progetto definitivo, con relativo studio di impatto ambientale, si dà avviso pubblico su almeno tre giornali. Si attende poi il giudizio di Via, la approvazione Cipe e la registrazione della Corte dei Conti. Notizie propalate in quel modo sono pericolose perché potrebbero indurre la gente a svendere terreni e residenze. A chi giova tutto questo?

Per non parlare del fatto che si continua a spacciare l’analisi costi-benefici su uno studio di fattibilità. Uno studio di fattibilità non misura gli impatti cumulativi e sinergici dell’opera in rapporto ad altre opere esistenti. Non associa valore monetario agli effetti determinati da ipotesi progettuali alternative, compreso il “non costruire” (opzione zero). Manca di totale terzietà, che nella situazione vicentina è fatto gravissimo considerato che a proporla è il primo cittadino. La “terzietà” è la caratteristica indispensabile per riconoscere un barlume di affidabilità all’analisi. L’analisi costi-benefici richiesta è una analisi economica, che valuta gli aspetti ambientali, i  risparmi di tempo e a volte anche gli aspetti occupazionali. Nessuna analisi finanziaria è stata mai richiesta e mai fatta sui progetti alta velocità, forse perché riguarda solo i costi e i ricavi dell’opera. Superfluo aggiungere che non facendo l’analisi finanziaria si assume implicitamente che l’opera è finanziata con le tasse dei cittadini.