«Tav Verona, progetto assurdo. Meglio collegare il Catullo»

Nottegar, esponente storico dei critici: «non ci sono abbastanza soldi»

Proprio mentre il ministro delle infrastrutture Graziano Delrio (Pd) annuncia «l’adeguamento» (leggi: revisione) del progetto della Torino-Lione che dovrebbe entrare in esercizio nel 2030 – con un taglio da 84 a 25 chilometri e conseguente risparmio di 2,6 miliardi di euro – a Verona, interessata alla tratta dell’Alta Velocità che arriva da Brescia, regna la più grande incertezza. La lobby confindustriale, assistita da una parte dei media, spinge per una rapida realizzazione. Per Franco Miller, presidente del Comitato Transpadana e delegato alla infrastrutture per Confindustria Veneto, non ci sono dubbi: «la tratta da Brescia va realizzata nel più breve tempo possibile». Ma questa voglia di fare presto si scontra con la realtà.

I lavori partiranno nel 2017? «Per la tratta Brescia-Verona è impossibile», spiega Daniele Nottegar, che da vent’anni, con un certo disincanto, sul complesso tema dell’Alta Velocità si batte con ricorsi e manifestazioni. «La commissione di Valutazione di Impatto Ambientale ha approvato il progetto definitivo, su cui però pendono i ricorsi al Tar di 6 sindaci di altrettanti Comuni e una cinquantina tra gruppi e associazioni. In questo ricorso – aggiunge – viene messo in discussione l’intero impianto. In secondo luogo, prima di partire con i lavori serve l’approvazione del Cipe e che tutto venga adottato dalla Corte dei Conti. Tempistica? Se tutto va bene, come sperano quelli che vogliono questa Tav, servono sei mesi, un anno…”.

Sullo sfondo resta, secondo Nottegar, problema di trasparenza: «Finora non è mai stata fornita un’analisi di costi e benefici, che è prevista per legge. Voglio sapere se i 90 milioni a chilometro produrranno ricchezza per il cittadino, o se invece, come sostengo da vent’anni, serve solo a chi la costruisce. Basti pensare che in Francia il TGV costa 12 milioni a chilometro, in Spagna 9. Ma non finisce qui e lo abbiamo ripetuto anche al minisro Delrio quando è venuto a Verona a incontrare i dirigenti del Pd: l’attuale general contractor, il consorzio Cepav Due (Saipem 52%, Società italiana condotte d’acqua 12%, Impresa costrzioni Maltauro 12%, Impresa Pizzarotti 24%), sta agendo in base ad un appalto approvato nel 1992 a trattativa privata, prima che entrassero in vigore le nuove normative europee. Delrio ci ha risposto che la Tav durerà cent’anni. Bel ragionamento, ma che ne sappiamo come cambieranno gli scenari dei trasporti tra quaranta-cinquant’anni? Già ora a Est non ci pensano nemmeno e costruiscono autostrade. In Italia, per esempio da Padova a Trieste non fanno più la Tav modello, diciamo così Brescia-Verona, ma potenzieranno le linee esistenti».

Va ricordato che il progetto della Brescia-Verona, approvato nel preliminare addirittura nel 2003, ma finanziato solo nel 2014, prevede una nuova tratta ad alta velocità-alta capacità lunga circa 73 chilometri, con due interconnessioni di 7 chilometri con la linea esistente. Ulteriori 10 chilometri di attraversamento urbano collegheranno la linea alla stazione di Verona-Porta Nuova. Nel progetto consegnato nel settembre 2014 è previsto un costo di 3.954 milioni di cui al momento finanziati per 2.268 grazie alla Legge di Stabilità 2014 e Sblocca Italia 2014. Nel dicembre 2014 l’allora ministro delle Infrastrutture Maurizio Lupi e il suo capo struttura Ettore Incalza fecero un comunicato per annunciare che entro la metà del 2015 la Brescia-Verona (AV/AC) avrebbe avuto il progetto definitivo approvato e l’Addendum (l’Atto Integrativo alla concessione del 1991) firmato, per poi avviare i cantieri entro fine anno. Previsione da sognatori: «Se parliamo del finanziamento», sottolinea Nottegar, «va ricordato che c’è solo la metà dei soldi disponibili. Li altri dove li trovano? E vogliamo parlare del trasporto merci e dei supertreni che non sono compatibili con l’Alta velocità? Qua mescolano le carte, che finiranno, con i problemi di intersezione, per portare danni al Quadrante Europa».

Il Consorzio Zai in questi giorni però ha messo nero su bianco la previsione, nell’area Cason, «in concomitanza con gli interventi di inserimento della nuova Alta Velocità», di tre nuovi binari per arrivi e partenze di treni, cosiddetti “modulo 750 metri”. Insomma, ognuno si muove per la sua parte, senza tener conto del disegno complessivo. La prova è nel cosiddetto “Nodo Verona”, l’intersezione cioè tra la linea dell’Alta velocità e l’Autobrennero, «non esiste il progetto», taglia corto Nottegar, «quello del 2005 è stato bocciato dalla Corte dei Conti. Non c’era la copertura finanziarie e quindi è tutto da rifare. La ferrovia insomma si ferma al Quadrante Europa. E alle stazioni di Porta Nuova e Porta Vescovo quando si farà? Così facendo vuol dire che scavalcano Verona città. E’ assurdo. Pensino invece al collegamento con l’aeroporto Catullo. Con un chilometro di Tav sarebbe realizzato». Ma è chiedere troppo?