Alta velocità Brescia-Padova, gli errori di Mazzoncini

Le ultime dichiarazioni dell’ad di Ferrovie dello Stato denotano ignoranza o cripto-messaggi elettorali. Ecco perchè

Le dichiarazioni dell’amministratore delegato di Ferrovie dello Stato Italiane, Renato Mazzoncini, fanno sorgere il fondato sospetto che il principio di legalità quale fondamento dello Stato di diritto, in Italia sia morto. L’ad di Fs ha dichiarato in un’intervista a Teletutto che, a metà giugno sarà approvato dal Cipe il progetto definitivo dell’alta velocità Brescia-Verona e l’inizio dei lavori subito dopo l’estate. Mentre lavori per la Verona-Vicenza, promette, inizieranno nel 2018.

Gli elementi di gravità ci sono tutti. Primo: il governo ha approvato un allegato al Documento di Economia e Finanza denominato “Connettere l’Italia: fabbisogni e progetti di infrastrutture” che, in attuazione del nuovo Codice Appalti, sottopone alla project review la tratta Bs-Vr-Vi. Se non si vogliono prendere in giro i cittadini e incrementare ancor più il debito pubblico, la revisione del progetto deve servire a rispettare il Dlgs 228 del 2011, che ai fini del buon uso delle tasse versate dai contribuenti richiede un’analisi ex ante degli investimenti in conto capitale, pagati con i soldi dello Stato. Una project review fatta in due mesi? Un ordine del giorno del Cipe conosciuto da un manager prima di essere reso pubblico? Mi chiedo: dove sono e cosa fanno i parlamentari, soprattutto dell’opposizione?

Il secondo elemento molto grave è che si prescinde dal parere del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici (CSLP), che ha espressamente richiesto la riprogettazione della Brescia-Verona per questioni di sicurezza. Assurdo che si sia utilizzato nella redazione del progetto una normativa di valutazione della sismicità non attuale. Un CSLP, che è il massimo organo tecnico dello Stato. Incredibile il silenzio, e anche l’assenza di interrogazioni, mozioni, interpellanze dei parlamentari per la verifica o sollecitazione della nuova Struttura Tecnica di Missione, che svolge il compito non solo di alta sorveglianza delle infrastrutture, ma dovrebbe anche la funzione del Nucleo di valutazione e verifica degli investimenti pubblici non solo rispetto al richiamato Dlgs 228 di sei anni fa, ma anche rispetto alla legge 144/1999.

Analogo discorso per la Vr-Vi, con l’aggravante del silenzio totale sullo stato chimico delle acque superficiali e sotterranee, anche sulla base dei dati 2015 del “Rapporto sullo Stato delle Acque Superficiali del Veneto”, che applica una direttiva 105 del 2008 che definisce gli standard di qualità ambientale delle sostanze prioritarie, tra queste i Pfos.

Ora qualcuno dovrebbe spiegare a Mazzoncini tre cose: a) la delibera deve essere registrata dalla Corte dei Conti e solo dopo verrà pubblicata in Gazzetta Ufficiale; b) bisogna firmare l’addendum contrattuale con il general contractor; c) la soppressione del collegamento con l’aerporto Montichiari non risulta da documenti ufficiali depositati alla Commissione Via e, in sua vece l’entrata dei treni a Brescia Ovest, rappresentano una modifica sostanziale del progetto e quindi necessitano di un nuovo procedimento di Via.

Infine bisogna spiegare a Mazzoncini che la velocità massima di un treno è condizionata in primis dal tracciato, e subito dopo dalla potenza disponibile ai “fili” (catenaria). Spiegargli che una velocità commerciale a 360 Km/h non sarà mai possibile su linee alimentate in 3 Kv. Perchè l’ad si abbandona a queste affermazioni? Ignoranza della procedura o messaggi cifrati in via delle elezioni che molto probabilmente si terranno a settembre o ottobre? In entrambe le ipotesi l’unico solo perdente è il cittadino contribuente che vede sperperate risorse scarse in uno Stato super indebitato e con rating da incubo.

Sul progetto Alta velocità sono state distrutte decine di miliardi di euro con costi unitari (euro a Km) unici al mondo, per trasportare in 10 anni sui treni Tav 350 milioni di passeggeri contro i 4,6 miliardi di persone trasportati in condizioni sovente da Terzo Mondo, nello stesso periodo, su treni regionali e intercity, e zero tonnellate di merci. Il problema in ultima analisi forse non è dei manager, ma di una classe politica catastroficamente inadeguata.