«Tav Vr-Pd e il nodo Vicenza? Come buttare soldi dal finestrino»

Ponti, massimo esperto italiano di trasporti: «la politica e le lobby spendono soldi pubblici. Tanto i cittadini se ne accorgono quando è troppo tardi»

Marco Ponti, ordinario al Politecnico di Milano di economia dei trasporti, vanta un curriculum accademico di altissimo livello, per non parlare della sfilza di incarichi in enti governativi («durante i quali sono sempre stato guardato malissimo perché ho il brutto vizio di fare fare i conti») fino alla Banca Mondiale. Dai numeri non si scappa. O meglio non si dovrebbe scappare, come invece succede spesso e volentieri per inseguire consenso con le “grandi opere”. Ieri Ponti (in foto) era Vicenza per un convegno organizzato da un gruppo di agguerrite associazioni critiche sul progetto di alta velocità lungo l’asse Verona-Padova. Il professore è noto anche per le accuse patite in sede penale per diffamazione che lo hanno visto contrapposto ad Autostrade per l’Italia e ad Atm, il gestore del trasporto pubblico milanese. Che lo hanno visto uscire a testa alta dopo che sono state ritirate dalle controparti «poco prima dell’inizio delle udienze» spiega il docente. Ai Chiostri, pieni in ogni ordine di posti,  il pubblico si è confrontato anche con la professoressa Francesca Leder, urbanista dell’università di Ferrara, ed Erasmo Venosi, esperto di trasporto pubblico ed ambiente e firma di Vvox. All’inizio della serata ieri proprio la Leder, in previsione della decisione che rispetto alla Tav dovrà prendere il consiglio comunale ha detto: «Saremo molto attenti a chi voterà a favore di questo progetto». Non meno caustico è stato Venosi che ha spiegato che la Tav Verona Padova sarà «addirittura più costosa» della tratta appenninica già di per sé una delle più care.

Professor Ponti, per quanto concerne la tratta cosiddetta veneta, ovvero la Brescia-Verona-Vicenza-Padova, che è ancora da realizzare, quale può essere la convenienza vera per il Paese e per il territorio? Quanto si è tenuto conto della reale domanda? E’ necessario valutare, o rivalutare, il rapporto costi-benefici?
Il ministro Graziano Delrio aveva deciso proprio per guardare dentro alle cifre. E in questo caso dico che c’è davvero il rischio che i soldi della collettività siano buttati dalla finestra.

Sarebbe a dire?
Debbo dire che l’unica analisi costi-benefici, ovvero quella che tiene conto dei benefici totali sono stato il solo a farla. Mettiamolo subito in chiaro. In questa prospettiva ho tenuto conto pure della domanda attuale e della potenziale domanda futura, in queste analisi si fa sempre così. Di più, io ho usato i parametri forniti dal ministero, non altri. E le dico che si rischia un disastro.

E per il territorio ci sono delle opportunità?
Per il territorio può essere diverso. In un certo qual senso ci possono essere delle ricadute positive. Ma questa è una delle tragedie cui ci troviamo di fronte quando si vuole comprare il consenso politico. I politici dicono: caro territorio, guarda che bel regalo ti faccio. Tanto per dirne una Vicenza avrà un vantaggio, quello che si impiegherà un po’ meno per arrivarci in treno. Si tratta di un meccanismo che crea un po’ di occupazione, di immagine, di commesse, di voti soprattutto, quando non di bustarelle, sebbene la cosa sia un po’ più difficile da provare (anche se l’Italia si sa è uno dei Paesi più corrotti d’Europa). Comunque nessuno fa il processo alle intenzioni.

E quindi?
E quindi per il Veneto si tratta sì di un bel regalo. Il problema è che costa troppo. I contribuenti non lo sanno. Si troveranno questo regalo nella montagna del debito pubblico, che è anche nato con meccanismi del genere in cui i politici principalmente pensavano a essere rieletti.

Cercare di essere rieletti è di per sé un male?
No per carità, ma se questi sono gli stratagemmi adoperati per costruire il consenso alla lunga si manda il Paese in rovina. Diciamo che ad alta velocità finiamo in Grecia. Anzi come la Grecia.

Come mai si parla di Tav da quarant’anni e la si è fatta a spizzichi e bocconi? Dove sta il vero business dato che la pressione politica, economica e mediatica è quasi unanime nel propagandarla?
Ma mi scusi, certo che il consenso è pressoché unanime: pagano i contribuenti, tra molti anni. Nemmeno lo sanno, per giunta. Gli altri sono tutti felici. Lo sono i veneti, lo sono i vicentini. Sono felici i politici nazionali, quelli locali. Quindi il modello è perfetto.

E poi che succederà?

Chiaramente nessuno tra otto, dieci anni, se e quando l’opera sarà finita risponderà del fatto che il traffico sarà ridicolo rispetto al conto che è stato pagato dalla comunità. Il che vale in termini contabili ma anche ambientali. Se ne ricava che questo modo di gettare i soldi dalla finestra, o dal finestrino se si preferisce la metafora ferroviaria, è estremamente efficace. C’è comunque un aspetto intollerabile.

Vale a dire?
Delrio al suo insediamento prese un impegno preciso: quello per cui le grandi opere, soprattutto quelle più rilevanti, avrebbero passato un vaglio attentissimo proprio in termini di valutazione costi-benefici. Lei capisce che si tratta di un argomento delicatissimo. Proprio Delrio ha dato vita ad una squadra di altissimo valore, con un piccolo dettaglio: questo team di progetti non ne ha valutato nessuno, almeno di ferroviario, che sono i più costosi. Penso che il ministro si sia accorto che valutazioni serie eseguite secondo standard internazionali, ovvero secondo le linee guida all’inizio care al ministro stesso, avrebbero avuto una conseguenza ben precisa.

Quale?
Quella che progetti politicamente molto desiderabili sarebbero stati bocciati senza pietà.

Esiste un’alternativa meno costosa in termini economici e di sfruttamento del territorio? Che cosa si può dire della alternativa cosiddetta tecnologica, ovvero quella del potenziamento della capacità di trasporto della attuale rete o della sua velocità?
L’alternativa tecnologica, come la si può definire, può essere pensata in termini di un adeguamento della capacità della linea o del miglioramento della percorribilità in termini di velocità. Ma la velocità non è così importante se si studia attentamente la domanda. Un’altra soluzione è quella di interventi graduali: se la domanda crescesse molto, e non credo, si amplifica la capacità dell’infrastruttura nel tempo, senza rischiare di buttare soldi pubblici.

Perché?
Può essere andata bene sulla Milano-Roma perché in quel caso l’importanza del collegamento contava, e quindi la domanda è stata tanta, fermo restando che si è pagato un prezzo salatissimo. Ma per le percorrenze più brevi come quelle che interessano la Verona Vicenza Padova il fatto di guadagnare pochi minuti per tratta conta poco. E così si ritorna punto e a capo.

Può spiegare meglio?
Facciamo, anzi la faccia il governo, una rigorosa analisi comparata tra una linea tutta nuova e invece un potenziamento graduale. Le tecnologie che garantiscono un risultato in tal senso sono le più svariate: dal materiale rotabile sino ai sistemi di blocco. Il problema sta in gran parte nei costi, ovvero in quegli otto miliardi che dovrebbe costare la nuova linea Verona Vicenza Padova, come preventivo, chissà come consuntivo… Ripeto, otto miliardi. Se siamo un Paese ricco va bene, avanti il prossimo. Ricordo a tutti però che la Tav a spanne in Italia è costata il triplo che in Francia.

Sì, però i nostri cugini transalpini l’alta velocità l’anno realizzata e la usano. In Italia siamo a metà del guado. O no?
È vero. Ma andiamo per ordine. Questo tipo di storture non accadono solo in Italia, non ci piove. É un male strutturale. Ora non voglio dire che questo sia il prezzo della democrazia. Ma l’istinto di avere successo coi propri elettori, di porgersi in un certo modo davanti agli interessi della grande industria, delle lobby, è davvero difficile da respingere. Anche in Germania, nella serissima Germania, si presentano parecchi progetti del cazzo, mi si passi l’espressione scientifica.

E tuttavia?
Tuttavia a differenza dell’Italia di queste amenità ne vengono respinte ben di più. Emmanuel Macron che da maggio è il presidente della Repubblica francese, ha bloccato tutti i progetti dell’alta velocità, avendo capito che costavano una follia. Le prime linee dell’alta velocità transalpina sono piene di treni. Le nuove che propongono hanno sì e no un quarto della domanda.
Per anni una gran parte del trasporto ferroviario, a differenza di quello autostradale, è stato finanziato con la spesa pubblica. Tranne che per le tratte davvero molto frequentate che in buona parte si ripagano da sole la spesa ferroviaria ha gravato sulle casse della collettività alla stregua di qualsiasi altra spesa sociale. Alla luce dei nostri tempi e dei bisogni della collettività c’è da domandarsi se la spesa per le infrastrutture ferroviarie debba rimanere prioritaria.

Cioè?
Fermo restando ciò che doverosamente si spende per il traffico dei pendolari dove è possibile concentrare l’offerta e l’uso dei mezzi, io, da persona che ha una scuola liberale attenta a che non si sciupino le risorse pubbliche, mi domando se quei danari non debbano essere utilizzati in altri ambiti: in una sanità pubblica ma soprattutto per l’occupazione giovanile. Queste opere occupano pochissimo per euro speso.