«Padova, tram già obsoleti: i bus elettrici sono il futuro»

Riceviamo e pubblichiamo un intervento di Alessandro Angrilli (Comitato Difesa Alberi e Territorio) sul tram di Padova

L’amministrazione di Padova si sta prodigando per ottenere dal governo il finanziamento necessario alla realizzazione delle nuove linee SIR 2 e 3 del tram tipo Lohr che dovrebbero coprire l’asse est-ovest. Costo previsto 180 ml di euro. Già sul primo progetto pronto, il Sir 3 che collegherebbe la Stazione a Voltabarozzo sono nate polemiche e contestazioni da parte dei cittadini che abitano nelle vie coinvolte, Facciolati e Crescini. Un sondaggio di Legambiente sul gradimento dei cittadini per questo mezzo, ha mostrato un apparente preferenza per le nuove linee, purtroppo però va segnalata una seria carenza metodologica: il tram è stato messo nei termini Si-No, in assenza di alcuna alternativa se non il carente trasporto pubblico attuale, e non è stato proposto un confronto con alternative, quali ad es. una flotta, confrontabile per costi e quindi doppia dell’attuale, di bus elettrici su corsie preferenziali.

Il tram è una scelta adottata già da tempo da alcune grandi città europee per coprire una parte limitata del trasporto pubblico, sono le città che hanno larghi viali dedicabili a tale mezzo (Parigi, Vienna), oppure città di medie dimensioni che il tram e il filobus l’hanno storicamente da oltre 50 anni senza mai dismetterlo (cosa che invece ha fatto Padova a metà degli anni ’50), ad es. Wuerzburg in Germania, ma linee nuove di tram in Europa non si fanno quasi più. Come mai? I motivi sono fondamentalmente quattro: 1) elevati costi infrastrutturali (rotaie e linee elettriche aeree per l’alimentazione), 2) elevati costi di manutenzione, 3) rigidità e mancanza di flessibilità delle tratte in seguito ai rapidi cambiamenti urbanistici e di viabilità a cui sono sottoposte le città moderne, 4) linee di tram dedicate si possono installare solo in viali sufficientemente ampi da non costringere a deviare altrove il traffico di altri mezzi.

A Padova il tram ha quindi tutte le limitazioni descritte, più diverse altre che per motivi di spazio non elenchiamo. Inoltre, il tram, in una città con struttura a stella come Padova, risolverebbe i problemi di una direttrice ma non delle altre che sono a metà tra l’asse nord-sud ed est-ovest. L’attuale flotta di autobus diesel che inquinano non verrebbe dismessa in seguito all’aggiunta di tale linea, dovendo coprire tutte le numerose aree non servite dal tram. Va aggiunto che l’apparente superiore capacità di trasporto del tram, fino a 2000 passeggeri all’ora (valore di punta che si raggiunge in pochi momenti), è confrontabile con bus con passaggi ogni 3 min. Inoltre, non tutto il potenziale bacino di utenti che vive nell’area della linea userà il tram: se un cittadino ha il tram vicino casa ma poi si ferma a 1 km dal posto di lavoro, probabilmente il tram non lo prende.

La migliore soluzione alternativa al tram (tra le diverse possibili) è il bus elettrico che è diventato assai competitivo negli ultimissimi anni per i seguenti motivi:
A) costi di acquisto maggiori del solo 25% rispetto ad un autobus diesel e minori del sistema tram. Un autobus standard di 12 m costa 400K€, con i 180 ml€ previsti per il tram se ne acquistano ben 450, quasi il doppio della flotta padovana che comprende oltre 100 autobus diesel; una rete diffusa con molti bus elettrici e corsie preferenziali connette la città più di due assi direzionali con tram ad alta capacità (si veda ad esempio l’efficienza delle rete di bus di Kyoto); B) costi di manutenzione molto bassi, il maggior costo rispetto al bus diesel si recupera in 2.5 anni risparmiando sul carburante e gli anni successivi ripagano il mezzo integralmente; C) percorrenza giornaliera tipica di un autobus cittadino, di 250 km è diventata ora normale con la nuova generazione di batterie (ad es. nel bus cinese BYD K9); distanze raggiunte e superabili mediante rifornimenti nelle brevi soste (anche 5 min) al capolinea o alla stazione (mediante pantografi oppure con piastre induttive senza contatto, v. bus Siemens-Rampini, in foto); D) costi delle batterie, gli elementi che incidono maggiormente sui costi, sono in rapida diminuzione (-8% all’anno); E) possibilità di sostituzione o riconversione in elettrico degli autobus diesel e quindi riduzione sostanziale dell’inquinamento: con 200 K€ si converte un moderno autobus diesel in uno elettrico, con circa 20 ml€ si convertirebbe tutta l’inquinante flotta diesel di Padova in autobus elettrici; F) flessibilità del trasporto su tratte non fisse ma rapidamente modificabili all’occorrenza e in seguito a cambiamenti urbanistici importanti (nuovo ospedale, costruzione di nuovi edifici scolastici, chiusura o apertura di nuovi centri commerciali, tutte attività urbanistiche che spostano ampie masse di passeggeri);

Tenuto conto che la tecnologia base del tram attuale di Padova, progettato nel 1990, ha di fatto ben 27 anni di età, si può capire bene cosa si intende quando si dice che il tram è una scelta obsoleta. Sorprende quindi che un ingegnere dell’economia dell’energia quale il prof. Lorenzoni non tenga conto di queste novità e si entusiasmi per un progetto vecchio ed ideologico. Viste le scelte attuali (ospedale a Padova est, Leroy Merlin all’ex-foro Boario, diversi nuovi centri commerciali), invece, non sorprende più che un’amministrazione che si è eretta paladina della sostenibilità e del verde, preveda con il tram di intaccare uno dei pochi grandi parchi di Padova, il parco Iris. Ma ormai l’integrità e la volontà di rispettare le promesse elettorali questa amministrazione le ha già seppellite, a soli sei mesi dalle elezioni.

Alessandro Angrilli
Comitato Difesa Alberi e Territorio

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